映象新闻

經典終將落幕。

馬自達正式確認，結束馬自達6在全球範圍內的生產，實際上，馬6在去年12月就已經在日本停產了，而海外會隨著零部件的耗盡而停產。

值得一提的是，幾乎同一時間，福特汽車也宣布德國薩爾路易斯工廠將於11月正式停產福克斯。

福克斯和馬自達6紛紛宣布停產，一代經典車型就此落幕，這兩款曾定義家用轎車黃金時代的車型，如今被推至曆史舞台的邊緣。

當兩則看似無關的停產聲明相繼發布，背後則釋放了一個信號：

汽車產業的變革步伐從未停歇，隨著電動化、智能化持續推進，曾讓傳統燃油車企引以為傲的車型，也將會迎來落幕。

輝煌的“馬6”

作為馬自達曾經的旗艦車型，馬自達6在2002年首次亮相，在日本市場名為ATENZA，也就是阿特茲，距今有了23年曆史。

這款車自誕生以來就自帶光環，彼時馬自達還處於美國福特汽車旗下，因為當時轎車市場已顯頹勢，但馬自達仍對發動機和底盤進行升級，期望憑借超越歐洲高檔轎車的產品力贏得市場。

也因此，ATENZA成為首款“Zoom-Zoom”駕駛理念的車型，在B級車市場被“中庸之道”統治的年代，Atenza 6打開了個性張揚的缺口。

當時的雅閣、帕薩特等車型走的都是比較商務的風格，幾乎都是清一色的黑色車身+桃木裝飾。

而馬6首先從設計上就與市場上主流的競爭對手很不一樣，友商用四平八穩的元素，馬6開始使用大量的弧形。

其獨創的雙A臂前懸+多連杆後懸設計，配上精準的轉向反饋，讓這台家用轎車在賽道上也能甩出一串漂移的白煙，也被人們冠以“彎道王”的美名。

同樣也是家族中最經典的一款車型，美國《Men‘s Journal》雜誌就曾高度評價，馬自達的創造力如何頌揚都不為過，“馬自達6是設計與工程的高峰！”

後來，在2003年進入中國市場，當年一汽轎車通過技術合作的方式引入馬自達6，為了配合馬自達6生產，那時候的中國一汽、一汽轎車、馬自達還在2005年共同出資成立了一汽馬自達汽車銷售公司。

自引入中國後，就成為了國內一代人眼中經典的“老馬6”，彼時其全球的銷量就超過了27萬輛。

第二代馬自達6誕生於2007年，也是從這一代開始，提出了“人馬合一”的理念，這一代馬6在2009年被引入中國市場。

而且鑒於中國市場消費者對第一代馬6的熱情未減，彼時馬自達破天荒的選擇保留第一代車型繼續銷售，也就是同堂銷售，中國也是馬自達在全球市場中唯一采用兩代車型同堂銷售的國家。

2012年，第三代馬自達ATENZA正式亮相，既是最輝煌的，也是最落寞的一代車型，也是這一代的馬自達6，在當年的國內B級車市場銷量足以和凱美瑞和雅閣比肩。

後來在2014年5月，一汽馬自達將第三代馬自達6國產化上市，並將其中文名取名為“阿特茲”，而且國產馬自達6的造型與進口版ATENZA基本相同，同樣引入了創馳藍天技術。

不過，成是因為“創馳藍天技術”衰落也是因為如此，按說顏值和燃油效率都更上一層樓的馬6，馬自達本以為它能繼續大殺四方，續寫輝煌，沒想到，卻成為了它走下坡路的開始。

因為馬自達太執著於自吸發動機，在彼時渦輪增壓發動機大行其道的浪潮裏，第三代的馬6仍堅守自然吸氣發動機，奈何自吸發動機在動力表現和市場適應性上，逐漸落後於渦輪增壓發動機，導致馬6在技術競爭中處於劣勢。

曾經的輝煌不再，馬自達6的光環也逐漸黯淡，從銷量數據上，日本本土銷量從2003年的2.5萬輛，一路狂跌到2022年的2000輛。

2021年8月，隨著一汽馬自達宣布退出中國汽車曆史舞台，阿特茲也因一汽馬自達並入長安馬自達而停產停售。

不過即便是結局令人唏噓，但馬自達6全球累計銷量依舊超過了300萬輛，其中中國市場就貢獻了近三分之一。

為了活下去

馬自達6的退場，並非意外。

最近幾年來，越來越多的經典車型在電動化浪潮中迎來了最後的生命節點，比如雪佛蘭Camaro、日產GT-R、捷豹XF等車型，都已經或者將在2025年停產。

就在前不久，福特歐洲傳播經理芬ⷦ‰˜馬森也在郵件中透露，福特旗下一代經典車型——福克斯的生產將在11月宣告終止。

而這些車型的退場背後，是車企在“賺錢”與“活下去”之間的殘酷博弈。

作為日係品牌之一的馬自達，雖然其體量上比不上豐田、本田等頭部車企，在國內市場上也曾一度輝煌過。不過曾經的輝煌難掩當下的落寞，目前馬自達在中國市場的日子越來越難。

2024年，長安馬自達累計銷量同比下滑14.71%至75540輛，其中馬自達CX-5銷量最高，為75540輛，馬自達 3 昂克賽拉次之，為29563輛，而馬自達CX-50、馬自達CX-30銷量均不足5千輛，分別為7337輛、2462輛，在車市中並沒有太多的熱度。

馬自達曾試圖通過與合作的純電車型EZ-6來突圍，其也被認為是馬自達6的純電繼任者。但這款源自長安深藍SL03平台的車型，2024年10月在中國上市後銷量情況並不太理想。

根據公開數據，2024年11月-2025年1月，其銷量分別為2445輛、1017輛和498輛，遭遇“三連跌”。甚至有不少網友認為，EZ-6就是披著馬自達外衣的深藍SL03，被吐槽“有形無神”，品牌附加值大幅降低。

但在當下新能源汽車大潮下，傳統汽車廠商又不得不需要向新能源化轉型，比如在日本本土，馬自達6所在的廣島工廠也被改造為純電車型生產。

而在馬自達未來的產品矩陣中，SUV和跨界車占比將超過70%。在馬自達社長毛籠勝弘看來，“集中資源打造高利潤車型”已是生死攸關的抉擇。

同樣的，1998年上市的經典車型——福特福克斯，也曾是歐洲緊湊型轎車市場的標杆。

2010年第二代車型全球年銷量突破100萬輛，2016年第三代車型在華國產後，中國市場貢獻了其全球銷量的30%，是很多家庭的第一輛轎車。

然而2018年推出的第四代車型成為轉折點，三缸發動機與幹式雙離合變速器的組合引發大規模質量投訴，直接導致其北美市場份額從2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。即便是後來換回了四缸發動機，消費者們也不再為其買單。

受此影響，福特歐洲區財報顯示，2024年福克斯單車利潤率僅為2.3%，遠低於F-150猛禽的18.7%，福特2024年全球淨利潤中，F係列皮卡貢 獻了67%，而轎車業務已連續五年虧損。

最終福特CEO吉姆ⷦ𓕥ˆ馱𚥮š，低利潤車型無法支撐研發投入，要告別“無聊汽車”，專注電動皮卡，他在2024年Q4電話會議中表示，未來將集中資源開發電動皮卡及高端越野車型。

對於車企而言，停止一款車的研發不是難，但如何兼顧品牌資產與轉型效率是需要認真思考的事情。

像大眾ID.3耗時三年才填補高爾夫減產留下的市場缺口，通用汽車砍掉Bolt車型後，電動化進程延遲至少18個月。

對於福特和馬自達而言，如何繼續承接電動化轉型才是重中之重。